交通要道
除了進香團客之外，1912年12月25日新港公學校（新港國小），五、六年級學童四十名，由井上教諭及林煥文訓導率領到臺北「修學旅行」，其往返交通也賴此一動線才告完成。
途中師生一行先經臺中觀覽兵營公園（臺中公園）、物產陳列館，再於26 日續搭縱貫線火車北上基隆遊覽，隨即折返臺北至總督官邸公園、國語學校（臺北市立大學）、農事試驗所及苗圃花園（臺北植物園）等地參觀，然後於28 日乘車返回打貓，經由此線臺車接駁返抵新港。
運輸競爭
然而打北輕鐵線的優勢並未持續太久，隨著1910年北港製糖株式會社（北港糖廠），於北港設立新式製糖廠。1911 年開闢嘉義至北港間糖業鐵道（簡稱嘉義線，註三），途中行經北社尾、牛斗山（牛稠山，民雄鄉山中村）、新港、板頭厝（板頭村）、北港等地。
由於部份路線與原打北輕鐵線接近，其競爭優劣從當時《臺灣日日新報》有關〈打貓輕鐵の將來〉一文敘述，不難知曉：嘉義廳下打貓至北港之輕便鐵道會社，現時營運情況，主要在為參詣北港媽祖廟及運搬該地產物，圖謀便利而設立，……北港製糖會社，今次擬開築輕便鐵道，營業規模較其為大，經測定同一路線。為此各股東料勢難兩立，遂有倡言廢業者，然猶未確定云。
1911年8月30日北港製糖會社嘉義線通車，新港車站正式開始營運，初始以載運甘蔗原料貨物為主兼營客運，故新港車站設立於郊區，以方便
甘蔗原料、牛車及地方物產裝卸。
另外，《臺灣日日新報》於〈北港朝天宮落成所見：交通機關〉一文中，對於當時交通接駁方式，也有相當詳盡的報導：現時由官線縱貫鐵道以赴北港者，有三路可通，一自他里霧（雲林縣斗南鎮）下車，轉乘大日本製糖會社小汽車，他里霧與北港相距，謂臺里有四十里。一自嘉義下車，轉乘北港製糖會社小汽車，嘉義與北港相距，謂臺里有三十里。一自打貓下車，轉乘打北輕鐵線臺車，打貓與北港相距，謂臺里二十里。然此三路之中，人皆以由嘉義一路為便，故不論北來之客，與南來之客，多由嘉義轉乘。
營運沒落
隨著新式製糖會社的陸續設立，綿密鐵道運輸系統的鋪設，對外連結交通路網亦不斷更迭，往來新港周邊的交通，已經產生劇烈的變化。除了打北輕鐵線係屬手押臺車外，其餘路線皆為小型蒸汽機關車，先天不良已成為打北輕鐵線的致命傷。
從明治1912年2月1日《臺灣日日新報》所載北港媽祖祭前後七日間，主要民營鐵道收入可看出端倪，其中以北港製糖會社線（嘉義—北港）搭乘人數最多，高達三萬二千餘名，收入三千九百餘圓；大日本製糖會社線（他里霧—北港）次之，搭乘人數六千五百餘名，收入一千九百餘圓；而打北輕鐵線則僅剩三千四百餘名搭乘，收入亦僅四百餘圓而已；明治製糖會社蒜頭糖廠崙子線則收入不明。
缺乏競爭性是打北輕鐵線最大弱勢，至此營運便每況愈下，而於日後被新高製糖會社收購，1914年停止營業，僅短暫保留新港至北港間軌道（簡稱北港軌道，註四）繼續營運。至於打貓至新港間軌道，隨後旋即拆除由新高製糖會社委付高松豐次郎（1872-1952年）的「臺灣同仁社」，開闢打貓至新港的自動車（汽車）經營業務，曾經風光一時的路線，終成歷史陳跡只能往事回味。
至於嶄新出現於新港的軌道設施，則是工事進行中，由新港街軌道公司於1913年所申請，「新港驛—新港廟」（新港車站—奉天宮媽祖廟）間的洪炳線手押臺車線。

註三：糖鐵是指製糖會社以小型蒸氣機關車（じょうききかんしゃ，簡稱汽車（きしゃ），即火車之意），所牽引的糖業鐵道，一般稱為五分仔火車，如北港糖廠嘉義線（別稱嘉北線）、蒜頭糖廠崙子線、大林糖廠新港線等。 註四：新高製糖會社收購春龍公司打北輕鐵線後，僅保留新港—北港間軌道繼續營運，簡稱「新高製糖會社北港軌道」，後因新高製糖會社，另開通糖鐵新港線至嘉義線之間的「新港延長線」而廢除，故營業時間甚短，只有二年光景而已。

資料來源：〈媽祖祭之私鐵收入〉，《漢文臺灣日日新報》，1912 年2 月1 日，第4094 號，5 版。
臺灣鐵道會編，《臺灣鐵道》，第31 號（1915 年1 月），附錄頁18。
臺灣總督府鐵道部編，《鐵道旅行案內》（臺北：臺灣總督府鐵道部，1916 年），頁51。